Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux

Type de document

RAPPORT DE RECHERCHE

Langue

francais

Auteur

ARON ; SEIDOWSKY

Résumé / Abstract

Ce document est réalisé dans le cadre d'une convention DIRIF-INRETS sur le fonctionnement du tronc commun autoroutier A4-A86, dans le Val de Marne. Il complète trois études précédentes relatives aux accidents survenus avant l'aménagement. Il s'agit d'évaluer l²'impact sur la sécurité de l'ouverture à la circulation, à certaines heures, de la voie auxiliaire. Méthode de l'évaluation. L'évaluation est fondée sur la comparaison entre les nombres d'accidents avant/après ; il faut identifier, dans cette comparaison, une partie « évolution temporelle », qui n'est pas imputable à l'aménagement, et qui est estimée sur un site de référence - ceci étant d'autant plus nécessaire qu'il y a eu récemment une très forte diminution des accidents en France. La période « avant » est constituée des années 2000-2002, la période « après » de l'année 2006. Pour réaliser les comparaisons, nous avons « reconstitué » pour les années 2000-2002 des périodes d'ouverture et de fermeture fictives, qui correspondent aux périodes d'ouverture et de fermeture réelles en 2006. Sont considérés les accidents survenus sur le tronc commun, élargi aux sections autoroutières amont et aval sur A4 et A86, pour lesquelles les conditions de circulation sont influencées par celles prévalant sur le tronc commun. Deux particularités du tronc commun sont prises en compte :- la nature de section d'entrecroisement, avec beaucoup d'accidents après un changement de file, - le fort niveau de trafic ; ce site constituait, à certaines heures le premier bouchon de France. Ceci nous a amenés à distinguer différentes catégories d'accidents et des scénarios de trafic. Structure des accidents Les accidents de jour (le jour est défini ici par la période comprise entre 5H et 21H) ont été répartis en trois catégories : 1) les pertes de contrôle, souvent liées à la vitesse, qui ne sont pas dues à une interaction avec un autre véhicule, 2) les collisions « arrière », liées à une vitesse relative élevée, sans changement de file ni présence d'un véhicule entre deux files, 3) les accidents consécutifs à un changement de file ou impliquant un véhicule entre deux files. 1) Perte de contrôle et évolution temporelle Sur le site élargi, le risque d'accident par véhicule kilomètre chute de 45,7% entre 2000-2002 et 2006. Le nombre d'accidents par perte de contrôle (sans interaction initiale entre deux véhicules) passe en rythme annuel de 43,66 à 13 (sur l'ensemble de la journée) ou de 27 à 10 (le jour uniquement). On peut attribuer cette diminution à l'amélioration de la sécurité routière entre 2000-2002 et 2006. De façon concomitante, la diminution est très forte la nuit, où le risque diminue de 83%. 2) Collision arrière et fluidification Le nombre d'accidents liés à la vitesse relative (par collision arrière) passe, en rythme annuel entre 2000-2002 et 2006, de 24,33 à 9 (pour l'ensemble de la journée), et de 16,33 à 9 (le jour seulement). Cette diminution est à la fois due à l'amélioration des comportements, et à la très forte fluidification du trafic observée, qui diminue les interactions entre véhicules - sans augmenter pour autant les accidents liés à la vitesse, celle-ci n'étant généralement pas excessive. Cette fluidification a elle-même plusieurs causes : - une légère décrue du trafic routier (de 2% en 2006 par rapport à 2000-2002), - l'utilisation de la voie auxiliaire, qui a : un effet direct, sur le tronc commun aux heures d'ouverture, qui se répercute sur les sections amont puisque certains embouteillages sont supprimés, un effet indirect aux heures de fermeture, certains conducteurs reportant leur déplacement des heures de fermeture aux heures d'ouverture, maintenant fluides. Une part de la fluidification peut toutefois provenir de nouvelles pratiques de déplacement. L'amplitude de ce phénomène est importante : en considérant comme « dense » tout trafic entraînant un taux d'occupation par voie supérieur à 13,5%, la part du trafic dense est passée, le jour, entre 2000-2002 et 2006 :- de 41% à 20% lors des périodes d'ouverture, hors tronc commun, - de 60% à 45%. lors des heures de fermeture, sur le tronc commun. Le risque était, lors des périodes de trafic fluide, le jour, en 2000-2002, de 38% inférieur au risque en trafic « dense » ; ce risque diminue encore entre 2002 et 2006 - exprimé ici en nombre d'accidents pour 100 millions de véhicules-kilomètres, il passe de 17,1 accidents à 10,7, alors qu'en trafic dense il reste constant, passant de 27,6 à 26,6. 3) Changement de file et aménagement Le nombre d'accidents consécutifs à un changement de voie ou impliquant un véhicule entre deux files, au contraire des deux autres catégories d'accidents, n'a pratiquement pas baissé entre 2000-2002 et 2006, passant en rythme annuel de 36,66 à 34 sur l'ensemble de la journée, et croissant de 30,33 à 31 le jour. Lors des heures d'ouverture, l'évolution est favorable sur le tronc commun (moins un accident) et défavorable en amont et en aval, (le rythme annuel y passant de 6 à 8 accidents, avec, en général, l'implication d'une moto), ce qui évoque un décalage spatial des interactions et des accidents. On ne peut cependant affirmer que l'effet global, sur le site élargi, est négatif, parce qu'on ne connaît pas l'évolution du nombre de motos. Pour l'ensemble des types d'accident, le coefficient multiplicateur à affecter au risque par véhicule-kilomètre par temps sec pour obtenir le risque par temps de pluie, passe de 1996-2002 à 2006 de 2,3 à 1. Cette évolution ne signifie pas qu'il n'est plus dangereux de circuler par temps de pluie, elle est due à la conjonction de deux faits : - parmi les accidents, la part de ceux impliquant une moto s'est accrue, - les motos circulent moins par temps de pluie. Les modèles de calcul de l'impact sur la sécurité de l'ouverture de la voie auxiliaire font : d'abord une projection du nombre des accidents qui se seraient produits si l'aménagement n'avait pas été réalisé. Cette projection est calculée en multipliant l'évolution temporelle, estimé sur un site de référence, par le nombre (ou le risque) d'accidents observés à un moment où l'aménagement n'est pas disponible : soit « avant » l'installation, soit aux périodes de fermeture. Ensuite un comparaison entre les nombres d'accidents réels et prédits. L'évolution des accidents aux périodes de fermeture entre 2000-2002 et 2006 constitue une bonne référence pour estimer ce qu'aurait été, sans l'aménagement, l'évolution des accidents aux périodes d'ouverture. Le modèle aboutit alors : - s'il est appliqué sur le tronc commun, à une diminution de 8% des accidents (0,36 accidents sur les 4 observés sur le tronc commun, aux heures d'ouverture) diminution non significative (l'écart-type étant de 2,5 accidents). - s'il est appliqué sur le site élargi, à une augmentation (non significative) de 0,64 accidents, soit 5% des 13 accidents observés. Conclusion et perspectives Sur le tronc commun et les sections en amont et en aval, le nombre d'accidents par an est passé, de 2000-2002 à 2006 de 104,6 à 56. Les nombres annuels de blessés légers (respectivement graves) sont passés de 129 à 56 (respectivement de 8 à 7). Alors qu'il y avait eu 10 tués entre 2000 et 2002, il n'y en a pas eu en 2006. En considérant uniquement les heures d'ouverture réelles ou reconstituées, le nombre annuel d'accidents passe de 17,6 à 13 ; celui de blessés légers passe de 20 à 13 ; celui de blessés graves passe de 0,6 à 1 ; il n'y a pas eu de tué durant les périodes d'ouverture tant en 2000-2002 qu'en 2006. Différents modèles ont été utilisés pour calculer l'impact sur la sécurité de l'ouverture de la voie auxiliaire ; ils ne concluent pas à une variation significative du nombre d'accidents. Les périodes de fermeture, utilisées comme référence dans ces deux modèles ayant elles-mêmes été influencées de façon positive par l'aménagement - puisqu'il y a eu fluidification -, l'effet purement temporel est surestimé, et l'effet global de l'aménagement (obtenu après décompte de l'effet temporel) est sans doute meilleur que celui calculé par les modèles. En conclusion, il n'y a pas de contre-indication à l'ouverture à la circulation de la voie auxiliaire. Il faudrait évaluer la circulation des motos aux différentes périodes. Il faudrait aussi reprendre les résultats après plusieurs années d'exploitation. Avec une plus grande période d'étude, on pourrait également étudier l'évolution de l'accidentologie selon d'autres seuils de vitesse et de densité, par exemple avec un seuil supplémentaire spécifique aux embouteillages., RAPPORT DE CONTRAT

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INRETS