Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux

Type de document

COMMUNICATION ORALE SANS ACTES (COM)

Langue

francais

Auteur

PAFFONI ; RAIMBAULT ; ANDRIANKAJA

Résumé / Abstract

Les métropoles développent une fonction de plate-forme logistique, à la fois pour leur approvisionnement et pour la redistribution des flux sur un territoire plus vaste. Cette fonction est le support et la conséquence matériels de son développement. Cette fonction nécessite des tâches logistiques élémentaires qui sont exécutées dans de simples établissements : installation de tri, de transbordement ou entrepôt. Ces tâches sont assumées par des entreprises, en grande majorité, privées. Ce sont les activités agrégées de ces dernières qui font d’une métropole une plate-forme. Or ces entreprises relèvent de filières et finalités bien différentes. C’est pourquoi, en Île-de-France, existe une grande diversité de lieux logistiques. Il s’agit tout d’abord de zones d’entrepôts, voire d’entrepôts dans de simples zones d’activités anonymes. La politique des zones d’activités est à la charge d’échelons infra-métropolitains. Il s’agit ensuite de sites définis comme des infrastructures, relevant d’un mode de transport lourd (fluvial, ferroviaire, aérien), autour duquel l’Etat a développé depuis longtemps des compétences régaliennes. Selon quels processus, la diversité des logistiques métropolitaines construit une diversité de lieux logistiques ? Dans ce contexte, une métropole peut-elle planifier la logistique sur son territoire selon les objectifs d’un développement durable de la logistique et du transport de marchandises ? Afin de comprendre leurs logiques spatiales, nous avons engagé un travail de recensement et de cartographie des lieux de trois secteurs logistique, la messagerie, la grande distribution et les activités fluviales en Île-de-France. D’un côté, la messagerie et la grande distribution utilisent des produits immobiliers banalisés, les entrepôts, relevant d’un marché privé et s’implantent dans de simples zones d’activités qu’ils mettent en concurrence. Leurs critères en termes de coût foncier et d’accessibilité sont cependant différents. De l’autre, les activités portuaires relèvent d’une logique propre aux infrastructures lourdes de transport, fruits des politiques de Ports de Paris, établissement public d’Etat, et à des logiques industrielles spécifiques à certains trafics. Les logiques spatiales des trois secteurs se chevauchent peu. Ces différences révèlent la complexité d’élaborer et de mettre en ½uvre une planification de la logistique à l’échelle métropolitaine, qu’il s’agisse de limiter le desserrement logistique ou d’impulser le report modal.